- Pomimo kolejnego roku pandemii inwestycje infrastrukturalne nie spowalniają. Dotyczy to również budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Inwestycja jest mocno zaawansowana, wszystkie jej części są, lub w najbliższym czasie będą realizowane, tak aby ten długo oczekiwany szlak wodny zafunkcjonował w pełni w 2023 roku – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

- Na koniec 2021 roku osiągnęliśmy 86 proc. realizacji pierwszej części budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Trwają również prace przy części drugiej, gdzie wykonawca, firma Budimex S.A., kontynuuje prace zbrojarskie na podporze mostu w Nowakowie, roboty kafarowe związane z obudową brzegów na pięciu odcinkach rzeki Elbląg oraz prace instalacyjne i drogowe. Na chwilę obecną zaawansowanie na drugiej części zadania to 11,5 proc. W połowie listopada pozytywnie dla nas zakończyło się również postepowanie odwoławcze od decyzji w sprawie zezwolenia na realizację inwestycji w ramach drugiej części. Na trzecią część zadania, a mianowicie pogłębianie toru wodnego na odcinku 10,2 km na Zalewie Wiślanym, trwa obecnie postepowanie przetargowe. Dokonaliśmy już otwarcia ofert, teraz są one analizowane przez komisję przetargową – dodaje Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.

Dzięki budowie Kanału na Mierzei Wiślanej jednostki o zanurzeniu do 4,5m, długości do 100m oraz szerokości do 20m będą mogły przepływać z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany. Inwestycja rozpoczęła się w październiku 2019 roku i jej pierwszy etap zakończy się w tym roku. Inwestorem jest Urząd Morski w Gdyni, a generalnym wykonawcą pierwszej części inwestycji jest konsorcjum NDI/Besix.

- Zakres prac obejmuje budowę portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej, kanału żeglugowego ze śluzą i konstrukcją zamknięć wraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki i Zalewu, a także nowy układ drogowy z obrotowymi mostami, które umożliwią przejazd nad kanałem przed śluzą i za śluzą oraz budowę sztucznej wyspy – wylicza Jacek Szymański, dyrektor projektu z konsorcjum NDI/Besix. – Dotąd prace odbywały się zgodnie z przyjętym harmonogramem. Mamy nadzieję, że dzięki sprzyjającym warunkom atmosferycznym oraz wysokiemu zaangażowaniu wszystkich pracowników, nadal uda się utrzymać takie tempo robót – podkreśla Jacek Szymański.

Jak wygląda budowa w liczbach?

Dotychczas pogrążono około 98 proc. wszystkich ścianek szczelnych, czyli 17,5 km. Zrealizowano też 96 proc. zakresu prac ziemnych do poziomu „0”, 59 proc. robót czerpalnych z zakresu kanału żeglugowego (czyli prawie 574,5 tys. m3) oraz 52 proc. z zakresu toru wodnego (ponad 413,1 tys. m3). Wykonano też wszystkie mikropale.

- Dostarczono już także ponad 519 tys. ton kamienia, co daje 94 proc. założonej ilości. Wyprodukowano 97 proc., czyli około 9,9 tys. sztuk prefabrykatów betonowych „x-block plus” - relacjonuje Jacek Szymański, dyrektor projektu z konsorcjum NDI/Besix. – Dzięki nim zmniejsza się ilość betonu na falochronach, skraca się czas montażu i zwiększa odporność na zmiany klimatyczne.

Przypomnijmy, tego typu prefabrykaty po raz pierwszy zastosowano na zaporze wodnej Afsluitdijk – Tamie Osłonowej, będącej główną tamą i groblą w Holandii. Przekop Mierzei jest więc drugą budową w Europie i na świecie, gdzie się je wykorzystuje.

Mosty złożone jak klocki

O wyjątkowości inwestycji świadczą też m.in. mosty obrotowe - jedne z najdłuższych tego typu obiektów w Polsce.

Most obrotowy w Nowakowie, którego budowę już rozpoczęto w ramach drugiej części inwestycji, będzie składał się z przęseł o łącznej rozpiętości 103 m.

Natomiast łączna długość jednego z dwóch mostów na Mierzei Wiślanej (etap pierwszy) to ponad 60 m, a masa konstrukcji stalowej ustroju wraz z przeciwwagą to ok. 550 – 560 ton. Każdy z tych mostów składa się z 44 elementów, które wytworzone zostały w zakładzie prefabrykacji konstrukcji stalowych, dowiezione na budowę i jak klocki złożone w całość. Najcięższy z pojedynczych elementów ważył ponad 48 ton. Mimo tak specyficznej konstrukcji i masy, mosty zostały zmontowane co do milimetrów i wyważone co do kilogramów. Oba mosty północny i południowy mają już pozwolenie na użytkowanie. Od czerwca ubiegłego roku ruch odbywał się po moście południowym, obecnie kierowcy korzystają z mostu północnego.

Cztery bramy w śluzie

Postęp prac jest widoczny również m.in. w rejonie śluzy i kanału żeglugowego, czyli w miejscach newralgicznych dla tej inwestycji. Śluza zapewnia bowiem bezpieczną żeglugę w warunkach zmiennych stanów wody po obu stronach Mierzei Wiślanej.

 - W śluzie zrealizowano większość prac żelbetowych. Zamontowano dwie bramy w kieszeni południowej. W całości zrealizowano dostawy dla zamknięć bram północnych. Prowadzone są prace związane z budową budynków bloków napędowych południowego i północnego. Poza tym testowana jest brama południowa – mówi Andrzej Małkiewicz, naczelnik Wydziału Realizacji Inwestycji w Urzędzie Morskim w Gdyni.

Łącznie w ramach budowy śluzy powstaną cztery bramy służące do jej zamykania. Każda z nich złożona jest z sześciu segmentów, a każdy segment z 730 elementów. Jedna brama waży około 160 ton, a najcięższy z jej elementów 33,56 ton.

Milion ton piasku

Duże wrażenie robi ogrom prac wykonanych przy budowanej od zera sztucznej wyspy, którą już teraz chętnie odwiedzają ptaki. W przyszłości wyspa ma być ich miejscem lęgowym.

Wyspa ma kształt elipsy o wymiarach 1906 na 1166 m, obwodzie 4,9 km i łącznej powierzchni 180 ha.

- Powierzchnia stalowych ścianek szczelnych służących do nadania wyspie kształtu i utrzymania jej wypełnienia piaskiem z pogłębiania dna toru wodnego wynosi niemal 112,5 tys. m2, co oznacza, że pokryłyby one prawie 16 pełnowymiarowych boisk piłkarskich – mówi Wojciech Czyżewski z firmy NDI. - Do zasypu grobli użyte zostanie milion ton piasku, co wypełniłoby ok. 37 tys. samochodów ciężarowych.

Pojemność całkowita wyspy to 9,2 mln m3. Do jej budowy użyte zostanie ok. 140 tys. ton kamienia hydrotechnicznego, co wypełniłoby 3,5 tys. wagonów kolejowych.

Dotąd pogrążono tam ponad 10,5 km ścianek (z ogólnej liczby 10,8 km). Zakończono również prace refulacyjne we wnętrzu grodzy. Wciąż trwają natomiast roboty związane z narzutem kamiennym.

Prace w ramach pierwszej części budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską mają się zakończyć jeszcze w tym roku, a cała inwestycja w 2023 roku.